ICCT中国项目主任何卉受邀出席中国电动汽车百人会论坛并发言

主要发言内容如下：  

1. 电动商用车市场现状

截至2021年底，中国在全球中重型商用车电动化的赛道上遥遥领先，直到最近几年，欧洲、北美、拉美和亚洲一些市场，才开始有一些新能源商用车方面的进展。从细分市场来看，在中国各类商用车中，电动化发展较快的是城市公交车，在零排放商用车中的占比高达70%以上，电动货车占比仅为27%。具体到货车的细分领域里，电动汽车大部分是城市物流配送汽车（即箱式货车），还有一些城市服务类的中型卡车（比如清扫车辆等等），而污染、油耗、温室气体排放占比大的车型（比如半挂牵引车、中重型自卸汽车），仍处于电动化的起步阶段，应成为未来政策的发力对象。

2. 推动中重型商用车向电动化转型的政策工具

首先，要设立清晰的远景规划，从至少5—7年的时间周期出发，给予市场、资本、企业一个非常明确的目标去进行投资和布局，甚至可规划到2040—2045年，设立全面电动化目标。

第二，需要执行有力的法规标准，这里主要指机动车尾气排放标准、二氧化碳排放标准、温室气体排放标准、能效标准、油耗标准这类的政策法规。

3. 法规政策如何推动商用车向电动化转型

欧盟：欧盟法规是车企的销量平均法规，车企需要满足一个平均的达标值，限值要求面向所有燃油类型的车辆，所以汽车生产企业可以通过生产零排放商用车来实现达标。当零排放商用车的产量在新生产车辆中达到一定的比例，企业就可以获得二氧化碳排放标准的达标优惠，所以很多企业会考虑生产更多的新能源或零排放汽车来协助达标。同时，法规还设有一个最低下限，这样的机制就保证了市场里一定会有一定比例的零排放汽车。

中国：中国目前实施的是中重型商用车油耗标准，但该标准难以起到类似欧盟法规的激励作用。主要因为零排放汽车不产生油耗，未被涵盖在油耗标准管理范围内。更重要的是油耗法规采取的是单车限值管理方案，根据车型重量级别，来选择对应的油耗限值。在这种机制下，企业没有办法通过平均机制利用零排放汽车来协助达标，所以该标准也就不存在激励零排放汽车发展的作用。

4. 温室气体减排收益评估

我们针对中国两套政策实施情景所能带来的温室气体减排收益做了一个大体的评估。

左图展示了2020到2035年的政策实施情景，图上橙红色和下面的深棕色区域分别代表了严格的零排放汽车销量要求以及严格的油耗（能效）标准所能带来的减排幅度。该情景模拟的是对标世界上最先进的同类标准政策所带来的减排收益。大家可以看到，实施这样的政策情景不仅有助于短期的达峰，也为长期的碳中和铺设了扎实的道路。

右图分析了2035年各个交通细分市场的减排贡献率。重型商用车（黄色区域）虽然占比较大，但并不是最大的减排收益来源，最大的减排收益来自于非道路移动机械（红色区域）。从减碳角度来讲，非道路移动机械减排是非常值得重视的。

5. 商用车电动化的经济效益

我们选取了三个代表城市北京、上海和深圳，以及三类典型的中重型货车，分别是比较小型的普通货车、中重型自卸汽车以及比较大的半挂牵引车。我们用车辆拥有总成本（TCO）的概念来将电动汽车和柴油车的成本进行对比，看二者何时能达到成本平价。如果没有更多的政策干预，这个成本持平点对于比较小的货车来说大概是未来三到五年，对于比较大型的货车是未来八到十年。

如果考虑一些政策的干预，比如给予一些运营补贴，充电激励，税费优惠，甚至于类似于碳税的政策，成本持平点会大幅提前。

6. 结论及建议

我们认为中国可以通过一系列的政策来巩固和加强在商用车电动化方面的领先优势。

具体包括：