“低碳交通”知享会｜第7期：道路货运电动化之路（下）

第一部分 主题分享——中长途道路货运电动化尝试——以深莞惠重卡电动化试点项目为例

SFC中国项目主任 王波勇

智慧货运中心（SFC）介绍：

智慧货运中心是一家国际非盈利机构，专注于物流和货运的节能减排，成立十年来在全球多个地区设有办公室。其主要服务对象为跨国公司及其供应链，特别是制造类货主和运输企业，致力于从供应链上游推动低碳解决方案的应用。在中国，智慧货运中心通过货主联盟引导高效低碳的运输服务采购，并对零排放货运车辆及供应链的碳减排进行分析和标准制定。此外，智慧货运中心还建立了全国性的零排放货运中长途电动重卡合作平台，推出能力培养、智慧运力池等项目，为货主和运输服务提供商提供咨询支持。智慧货运中心提出实现零排放货运的四个步骤：碳排放计算与报告、制定零排放路线图、采取减排行动（如推广电动车、使用可持续燃料等），以及促进相关利益方协同合作。同时，他们强调效率提升、空驶减少、运输模式转变和基础设施建设是实现零排放的重要前提。通过与65家大型企业合作，智慧货运中心积极推进试点示范，总结经验以支持更大范围的推广，并希望通过全球范围的合作伙伴关系，共同为物流和货运的节能减排做出贡献。

项目背景：

下面是有关SFC在深圳、东莞惠州的一个项目的介绍。深莞惠项目始于2016年，当时SFC与深圳西海林以及落基山研究所共同探讨如何在深圳更好地推动物流和货运的安全合规、高效和绿色发展。我们的目标是在深圳进行一些试点示范，以期取得实质性的进展。从去年开始，我们与落基山研究所以及深圳的利益创新中心合作，共同推动了深管会的重卡电动化试点示范项目。

SFC选择深管会这个区域来推进电动化工作，是因为深圳在新能源领域的示范推广已经有了非常好的基础。从2009年开始，深圳就成为了新能源城市的示范地。到2023年底，深圳的机动车保有量达到了417万辆，其中新能源车辆占了97万辆，占比高达23%。新增的新能源车辆，包括公交车、出租车、网约车等，都显示出深圳在载货物流车电动化方面的努力。目前，轻型车的电动化已经比较普遍，但在中长途运输的中重型货车方面，电动化比例还比较低，仅占5%。尽管如此，深圳的基础条件还是相对较好的，电动化潜力巨大，市场空间广阔。另外，我们在做这个项目的过程中，也注意到了中重型货车的年活跃天数大约为242天，平均每个月都运行20天左右。这种日活量和牵引车的日均里程等统计数字，非常适合我们在深管会这个区域进行资源整合和示范试点。我们希望通过这些工作，为电动重卡在中三角乃至全国其他地区的应用推广积累一些经验，提出一些优化建议。这是我们做这个项目的主要目的。接下来，是关于参与本次项目的机构的一些信息。除了政府外，我们还利用了智慧工业中心和落基山研究所等资源，吸引了40多家机构参与进来。这些机构包括国内领先的整车厂、能源提供方，以及宜家、玛氏、沃尔玛、徐福记等一系列知名企业。当然，深圳政府在项目中的支持也是成功的重要原因之一。我们经历了多个阶段的管理和推进工作，在政府的支持下，我们得以顺利进行资源整合、示范试点等工作。

具体任务完成情况：

本次项目经历了多个管理阶段。首先，我们对海明货运企业的经营情况、工况车辆情况、能耗等进行了大量访谈，形成了初步的试点示范方案。同时，我们也对货物和车辆进行了匹配，根据现行的里程、单边运输的距离、重量等因素，为四乘二到六米四的车型匹配了相关的电量。我们还对深管会地区可能的车辆资源进行了梳理。

接下来，我们考虑了有车有货后如何运营的问题。从储能角度来看，我们对公共充电桩、自建桩和放电站等现有的能源补给方式进行了筛查，发现了一些问题，比如车辆和充电桩的匹配问题。在这个过程中，我们充分与企业结合，涵盖了极速港运输、仓库短导、砂石料运输等场景。从车辆到线路到后续的能源补给，我们都进行了详细的规划。

在商业合同的搭建方面，我们涉及了和承运方用户的协议签署、司机培训以及对技术人员跟进车辆运营情况等工作。这里面有很多细节需要处理，比如车辆的运营时间、地点的全面性，以及四个月的运营情况等。我们发现，企业的积极性在前期和后期有时不太一样，这种情况比较多见。因此，大部分的工作都集中在与货主物流企业的沟通和交流上，包括如何根据项目的实际情况进行调整。

最后一个任务是利用这个机会探讨深管会地区的TCO（总拥有成本）如何计算。在试点期间，我们收集了相关的具体数据，包括使用时间、行驶距离、车辆电耗等。我们采用了各种手段，包括在线登记、手写记录和GPS信息采集等。整个试点期间，项目组一共协调了283个车月的试点安排，并收集了142个车月的车辆运营数据。

现在，我们可以看到的是对TCO成本的分析以及碳排放的计算相关的分享。在下一步，我们将对基础岗的运输场景进行整体分析，并分享平均电耗、能耗以及工厂短波运输场景等相关数据。

深莞惠重卡电动化可行性分析：

我们计划根据全球物流排放理事会的计算和汇报框架以及ISO 14083的标准，结合本地情况，包括排放因子等一系列工作，来做一个关于碳排放的分析。

根据我们的计算结果，这五个场景的车辆减排效益有所不同。在输港运输场景下，由于柴油货车本身的排放并不严重，再加上试点过程中充电场站不固定，有的场景存在为了充电而大量绕行的情况，结果反而增加了排放量。然而，在工厂短途运输和大中短途运输场景下，我们可以看到柴油货车长时间处于怠速或重载状态，排放明显高于公路货运。由于这两个场景的线路比较固定，企业通常直接在工厂或沿线周围定点设置充电桩，因此减少了电车因充电绕行而产生的排放量。在这种情况下，车辆的减排效果非常好，基本上达到了50%左右。

后续，我们在可行性分析方面，包括场景适应性、技术可行性、充电便利性、运营经济性以及可持续性这几个角度，都做了一些具体的分析。这也就是整个项目的大致情况。

存在的问题：首先，尽管大家都在讨论推广中长途电动卡车，但充电设施仍然不完善，这是一个显著的问题。其次，从企业的角度来看，对于充电、换电以及电池容量等新能源车队相关的概念，并没有真正地被运输企业所理解和接受。再者，我们前期的补能工作也存在不足。虽然深圳有一些补能设施，但它们并不是为了17米长的整合车辆而设计的。因此，在某些情况下，我们可能需要先解决一些现有的问题，才能进一步推进补能设施的建设。此外，目前大多数运输仍然属于短途运输，运营里程相对较短，这导致电动卡车的经济性较差，很难与柴油卡车竞争。因此，我们需要找到一种方法，使电动卡车在短途运输中也能展现出其优势。最后，在优化普通基础设施和提升效率方面，我们也有一些建议。这些建议已经与落基山研究所和世界资源研究所进行了探讨，并得到了他们的支持。我们相信，通过共同努力，我们可以解决这些问题，推动电动卡车的发展。

推广路径：

在货运廊道方面，SFC计划进行更多的试点示范，并对此有一些深入的思考。根据深圳的规划，我们将打造四纵两横的零排放货运走廊。这不仅是打造零排放货运的重要一步，也是基于我们前期试点经验所做出的具体规划。

我们进行了货运走廊路径的分析，涵盖了深港跨境运输走廊、东部港区集疏港的零排放货运走廊，以及西部港区深港保供的高频短倒零排放货运廊道。这些都在探讨当中，我相信ICCT也在进行相关研究，我们可以一起总结经验，将实践落地，让这些车辆真正上路。

在推广路径上，我们有一些关键的经验总结。首先，配套设施的建设至关重要，我们需要适度超前规划。其次，区域之间的联动和相互沟通协调也非常关键。此外，我们也看到越来越多的地方政策在支持绿色货运，如绿色通道政策、限行政策、优先通行政策，甚至高速路通行费减免等。这些都需要我们与地方政府进行申请和探讨，以获得更多的支持。

在绿色金融解决方案方面，我们需要从保险、奖励等多个角度进行更多的探讨。从车辆推广措施来看，政策支持和货主推动都是关键。政策可以推动零排放货运车辆的发展，而货主则可以从供应链的最上端推动采购绿色货运服务，承担更多的绿色溢价。

同时，我们在做这个过程中，也需要对零排放货运车辆应用推广相关的碳排放进行计算、汇报，并分析其对环境的影响。这将有助于我们下一步推广零排放货运车辆的工作。

第二部分 问答环节

问题1: 在中长途道路运输电动化的过程中，对于充电网络的发展以及功能上的需求如何？

回答：关于中长途道路运输电动化过程中充电网络的发展以及功能上的需求，我认为技术的突破是关键。前两天宁德时代发布的大容量电池就是一个很好的例子，电池容量的提升以及充电时间的缩短，都是我们在技术层面需要解决的问题。同时，我们也需要关注具体的运用场景。现在越来越多的零排放车辆被提及，我们需要从点慢慢地扩展到线，再到面，构建一个完善的补能网络。无论是换电还是直充，甚至是后续的氢能源，都是补能的一种方式。这种补能首先需要满足货运场景的需要，避免出现动力不匹配的情况，即小马拉大车或大马拉小车。

问题2: 随着电动化重卡技术的不断发展，很多人认为我们未来可能不再需要考虑其他货运模式的结构调整了。在SFC未来的工作中，当电动化重卡技术不断成熟后，我们如何更好地配合其他货运模式，以及我们的研究还可以有哪些新的方向？

回答：我们在推动电动化的过程中，不仅仅是为了电动化而电动化，而是有一个更远大的目标，那就是实现一个更加高效、零排放的交通未来。我们知道，虽然现在我们都在使用电能，但电能的来源是否清洁仍然是一个问题。特别是在我们国内，大量的电能是通过燃煤产生的，这并不能算是真正的零排放。因此，我们在推动电动化的同时，也需要关注电能的清洁性，这是实现零排放交通的关键一环。

此外，问题中提到的绿色货运规划也是我们一直在关注的工作。我们之前已经探讨过货运转型的几种路径，包括改变运输方式、提升运输效率等。而在推动零排放货运的过程中，我们也需要考虑各种不同的运输模式和手段。

对于中长途电动重卡的应用和推广，我们当然需要给予足够的重视。但是，这并不意味着我们可以忽视其他运输方式。例如，铁路运输、海运和空运在货运中都有其独特的优势和适用场景。我们需要探讨如何在这些领域实现零排放化，比如使用可持续航空燃油、可持续航海燃油等低碳能源。同时，我们也需要关注多模式运输带来的减碳效果。通过优化运输结构，实现公路、铁路、水运等多种运输方式的有机结合，我们可以进一步提高运输效率，减少碳排放。

最后，我想强调的是，衡量电动化带来的减碳效果以及多模式运输和零排放能源带来的减碳效果是非常重要的。我们需要建立一个科学的评估体系，来准确衡量这些措施对减少碳排放的贡献。