研究报告
作者:解奕豪
2025年02月14日
重型车是交通领域仅次于轻型车的第二大温室气体排放源,是空气污染物的主要来源之一。随着纯电和氢燃料电池技术成熟,多国通过供给侧法规加速零排放重型车转型。本文将深度解析三类代表性政策案例,促进理解不同法规路径的特点与效果,为供给侧法规设计提供参考思路。
供给侧法规是指通过制定鼓励或强制性标准或要求,从供给侧直接规范车辆生产/进口,从而推动市场转型的政策工具。管理对象是汽车原始设备制造商或汽车进口商。零排放重型车推广的供给侧法规主要采取两种形式:
性能标准:设定排放或能耗目标,要求制造商通过产品性能达标
销售要求:规定制造商零排放车型的最低销售比例,并要求其对车辆进行零排放认证,同时报告零排放重型车销量与其他产品销量
与需求侧的购车补贴等激励政策不同,通过供给侧法规推广零排放车型具备三大优势:
覆盖所有制造商:可确保行业整体向零排放重型车转型,推动研发与基础设施投资
促进市场发展:各厂商零排放产品多样性和供应量提升,刺激消费者需求,通过市场竞争降低价格
易于执行:由于原始设备制造商数量有限,相比消费者补贴更易于监管和执行
1. 美国联邦温室气体排放标准
2011年:第一阶段(适用2014-2017车型年):建立温室气体排放模型(GEM模型),建立车队平均标准及积分存储交易机制
2016年:第二阶段(适用2021-2027车型年):排放与燃油效率提出更严格的要求
2024年:第三阶段(适用2027-2032型年)只监管整车而非发动机;未更新二氧化碳外的其他温室气体限值;未同步推出美国道路交通安全管理局(NHTSA)新燃油效率标准
2. 欧盟二氧化碳排放标准
2017年:通过法规确立将车辆能耗计算工具(VECTO)作为排放认证模拟工具
2018年:通过报告与监测法规,要求制造商及成员国上报重型车二氧化碳排放认证值与注册数据
2019年:首次通过重型车二氧化碳排放标准,要求卡车制造商达成2025年与2030年减排目标
2024年:通过修订,标准扩大监管车型范围、加严减排目标,并新增2035年与2040年减排目标
3. 加州《先进清洁卡车法规》
2019年:加州空气资源委员会(CARB)提出《先进清洁卡车法规》(ACT法规)
2020年:强化的ACT法规修订通过,要求自2024车型年起,原始设备制造商逐年提高零排放重型车销售占比。此后,美国另有10个州采纳该法规
2023年:3月,美国环保局(EPA)向CARB授予豁免权,允许加州实施不同于联邦标准的排放要求,并授权其他州采用ACT法规。4月,CARB进一步出台《先进清洁车队法规》》(ACF法规),要求制造商于2036年前停售内燃机重型车
2024年:CARB与卡车及发动机制造商达成《清洁卡车合作伙伴协议》后再次启动了ACT法规的修订程序,同年CARB委员会批准了修订提案
欧盟和美国法规均通过车辆性能标准逐步设定更加严格的排放目标,加州《先进清洁卡车法规》则对零排放汽车的销量比例提出了逐步提高的要求。三大政策具体对比请见表1。
表1. 三项供给侧法规核心要素对比
图1. 加州《先进清洁卡车法规》按照车型级别和车型年份划分的零排放车销量占比时间表
所有三项供给侧法规均通过车队平均积分与赤字的核算体系来判定合规性,积分体系的对比参见表2。
表2. 积分体系核心要素对比
维度 |
欧盟 |
美国 |
加州 |
积分定义 |
车队排放低于轨迹线得积分,未达减排目标产生赤字 |
车队平均积分,超标产生赤字 |
销售零排放或近零排放车辆获得积分,内燃机车辆产生赤字 |
积分交易 |
允许跨厂商积分交易,5%交易上限 |
允许存储与跨厂商交易 |
存储积分并可跨厂商交易,3年有效,7-8级牵引车的积分赤字仅限用同类积分抵消 |
积分系数机制 |
2019-2024年零排放车辆2倍积分,上限3% |
第三阶段允许在2027车型年前沿用先进技术系数积分机制 |
无系数机制,积分取决于车辆类别及子类,其权重系数与该类车型排放强度 |
对于插电式混合动力汽车及其他替代系统的管理,欧盟、美国与加州采取了不同的管理策略,相见表3。
表3. 不同动力技术管理措施对比
动力技术类型 |
欧盟 |
美国 |
加州 |
插电式混合动力 |
对排放低于细分市场基准值50%的车辆通过零排放与低排放车辆因子给予奖励 |
3.5倍系数积分 |
视为近零排放车辆,积分值为纯电动的75%,使用受限 |
纯电 |
4.5倍系数积分 |
生成销售积分 |
|
氢燃料电池 |
5.5倍系数积分 |
生成销售积分 |
|
氢内燃机 |
无额外激励 |
不纳入零排放车辆积分 |
|
电子合成燃料 |
均不承认 |
欧盟:定期发布详细认证数据;欧盟积分与赤字系统分为两个阶段:2019-2024年和2025-2029年。第一阶段积分仅可抵消2025年赤字,第二阶段积分有效期为7年。“超额排放”每超标克二氧化碳/吨公里4250欧元罚款。2040年后,积分系统退出,违规直接受罚
美国:数据披露相对少,但违约罚款上限更高,制造商面临每辆车最高45268美元民事罚款
加州:按车型年发布法规积分汇总,未清偿积分赤字的制造商将面临每辆车最高37500美元民事罚款
全球零排放重型车推广已形成多样化的政策工具。美国联邦标准、欧盟碳排放标准和加州的销售要求代表了三种典型路径。表4(报告表2)对比了性能标准与零排放车辆销售要求两类法规的核心差异。政策制定者可根据本地市场的政治、法律与监管环境选择合适的政策组合,加速重型车零排放转型。
表4. 性能标准与零排放车辆销售要求对比(报告表2)
基于欧盟、美国及加州实例,设计供给侧法规时可参考以下原则:
绑定长期气候、空气质量或能源目标
制定渐进式目标,促进技术积累与规模经济
分车型大类设定目标,赋予市场选择灵活性
动态设定排放基准值,可先设定目标再收集数据建立基准值
建立车队平均而非单车合规指标
设置积分存储有效期,避免市场失衡
允许积分交易,调节权重防止小型车过度生成积分
谨慎使用积分乘数,长期过度使用将削弱法规效力
数据透明,提升执行力
地区/国家
美国,欧洲研究领域
重型车政策分类
温室气体/能效,空气污染物邮 箱:
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更新日期:2025年【1】月【9】日
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