研究报告
作者:Pierre-Louis Ragon
2025年08月06日
近年来,中国新能源重型车发展迅速。2024年,新能源重型车销量突破23万辆,新能源渗透率达到17%。重型车市场正迎来加速转型的关键期。
相比之下,欧洲的零排放重卡中尚处于起步阶段。2024年,欧洲市场中每新售出10辆12吨以下的货车,就有1辆为零排放车型;但在重型车辆细分市场中,零排放货车(ZET)的市场份额仅为1%。虽然电动城市配送货车已越来越多地在主流运营中用于末端配送,但在区域配送和长途运输等高运力需求等场景中,电动重卡仍处于试点阶段。它们在实际运行中表现如何、面临哪些挑战与机遇,正是国内行业关注的焦点。
国际清洁交通委员会(ICCT)近期发布报告《零排放货车实际应用案例:欧盟货运重型牵引车》,分析了欧洲清洁货车联盟(ECTA)成员车队中91辆重型电动牵引车的运营和成本数据,涵盖多式联运、定点接驳配送和多目的地配送三类场景。这项研究提供了一个国际视角观察窗口,呈现了欧洲零排放重卡发展的真实过程与现状。
研究发现,即使技术规格接近(不同场景的车辆平均电池容量为530千瓦时),不同场景之间以及同一场景内部的能耗差异依然显著。
能耗范围:92–150千瓦时/百公里,平均比同类柴油卡车低65%。
续航表现:参与车队的实际续航里程平均比制造商(OEM)公布的标称值高出11%–19%,为运营提供了额外灵活性(见图1)。
图1. OEM公布的标称续航与实际运营续航的偏差分布情况
报告分析的车辆普遍配备了较大容量电池,但全车队平均放电深度仅为44%。原因是车队通常会按照运营中最严苛的一天来配置电池容量,导致日常运营中电池利用不足。由于电池成本高昂,这种利用不足削弱了与同类柴油车在全生命周期总拥有成本(TCO)上的平价竞争力。
要充分发挥电动半挂牵引车的经济潜力。这类车辆最适用于日行驶里程高、路线可预测且具备频繁充电机的运营场景。充电策略应支持较高放电深度,以最大化电池利用率。同时,车队应争取获取低电价,例如利用本地电力公司提供的低谷电价。
此外,残值保证(residual value guarantees)可降低租赁成本,从而提高商业模式的经济可行性,并减少前期资本投入需求。将场站充电与本地可再生能源发电相结合,还可同时提升经济性和环境效益(见图 2)。
图2.优化零排放半挂牵引车实际运营性能的经验与最佳实践
研究得出以下五条结论与建议,供政策制定者参考,以推动更多电动货车应用场景的良性商业模式发展:
通过实施强有力的供给侧政策(如现行的欧盟重型车辆二氧化碳排放标准),可加快车型多样化,并促进针对特定应用场景的经济型电动货车供应。此外,需求聚合平台可为 制造商形成强烈的市场信号,从而缩短交付周期,形成更具竞争力的零售价格。推动价格透明化也有助于车队在采购过程中做出决策,并确保竞争推动零排放重型车成本下降。
欧盟委员会近期发布的《可负担能源行动计划》提出多项措施支持车队电动化,包括简化并加快电网接入手续、降低电价、提高可再生能源在欧盟电力结构中的占比。落实该计划将有助于场站充电基础设施建设。推广分时电价也可鼓励车队在低谷时段(如夜间)充电,以减轻高峰负荷,改善车辆拥有总成本 。加快实施“欧洲清洁交通走廊倡议”,则有助于在主要货运走廊沿线扩展公共充电设施。
在所有欧盟成员国落实《欧洲通行费指令》(Eurovignette Directive),可通过降低或免除电动货车通行费进一步改善TCO。报告分析显示,道路通行费最高可占TCO的7%。
风险共担工具(如残值保证、信用风险担保)可吸引私人投资流向零排放重型车市场,并支持租赁等商业模式。与传统购车补贴相比,这些担保机制可作为资源利用效率更高的替代方案。
高电池利用率、可获得低电价的场景更有可能实现与柴油车的TCO平价。此外,参与研究的车队指出,客户意愿是决定在特定线路部署电动货车的关键因素。欧盟委员会正在制定支持企业车队脱碳的立法提案,若能建立一个全面的框架,明确适合加速电动化的最佳应用场景,将确保该立法能同时惠及承运人和货主双方。
在全球货运绿色转型的浪潮中,国内外经验的相互借鉴,能够为新能源重型车的推广提供更多路径和思路。随着中国新能源重型车市场的快速增长,欧洲实践中所呈现出的许多问题与场景,同样值得国内参考:如何在更大规模应用中提高电池利用效率、降低全生命周期成本、完善基础设施和金融支持体系……这些都将直接影响电动重卡能否在更多运输场景中真正替代柴油车。
未来,这也是全球范围内仍需不断探索和验证的领域,ICCT将继续关注,并以科学分析为行业和政策提供支撑。
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更新日期:2025年【1】月【9】日
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