研究报告
作者:Eamonn Mulholland, Hussein Basma, Pierre-Louis Ragon, and Felipe Rodríguez
2025年09月10日
近年来,欧洲在应对气候变化的政策框架中持续加码。2021年生效的《欧洲气候法案》要求欧盟在2050年前实现气候中和。要实现这一目标,交通行业必须在2050年前实现二氧化碳排放较1990年水平减排90%。而重型车辆是减排的重点领域之一:2021年,重型车在欧洲道路交通二氧化碳(CO₂)排放中的占比高达28%。如果缺乏进一步的监管政策,重型车车队将很难为整体目标做出应有贡献。
2024年,欧洲理事会批准通过了重型车CO₂标准修订案,明确自2025年起,制造商必须实现新注册车辆平均排放量较2019年降低15%。制造商既可以通过提升柴油和天然气车型的燃油效率达标,也可以通过增加零排放车型(电池电动、氢燃料电池或氢内燃机车辆)的销量来实现合规。法规也引入了一些灵活机制:2019—2024年间生产的低排放车型可积累“减排积分”,在2025年不达标时用于抵消排放赤字;同一集团旗下的品牌还能相互转移车辆,协力实现总体排放达标。
2025年的目标是欧盟重型车减排路径上的第一个关键节点,也是检验行业转型成效的重要考验。那么,目前车企的表现如何?国际清洁交通委员会(ICCT)最新研究报告《触手可及:欧洲2025年新重型车CO₂减排目标》给出了答案:在欧洲市场占有率达70%的七大制造商中,有五家无需额外优化即可满足2025年目标,仅戴姆勒卡车和依维柯仍需进一步提升。
报告评估了制造商目前在实现减排15%这一目标方面取得的进展,以及达到目标所需的努力,重点分析市场份额排名前七的重型车制造商:戴姆勒卡车(Daimler Truck,2024 年占欧盟卡车市场 19%)、沃尔沃卡车(Volvo Trucks,15%)、曼(MAN,14%)、斯堪尼亚(Scania,14%)、依维柯(Iveco,12%)、DAF(11%)和雷诺卡车(Renault Trucks,8%)。
图1. 2019–2023年欧洲重型车制造商车队平均CO2排放量
两家公司在2023年就已实现车队平均排放降低15%的目标,只需维持当前的车型销售结构即可顺利合规。其中沃尔沃还位居欧洲零排放重型车销量第一。
两家企业依靠2019–2023年间积累的大量减排积分,即便在2023–2025年间没有进一步优化,也能凭积分抵消,顺利达标。
根据欧盟法规,隶属同一集团的制造商之间可以转移重型车辆的排放量以满足标准。借助集团内部的灵活机制,曼与同属TRATON集团的斯堪尼亚可合并计算车辆排放数据,利用斯堪尼亚积累的积分实现合规。
图2. 车辆制造商的车队平均二氧化碳排放量及其与2025年目标合规要求之间的差距
需要适度提升传统车型的能效表现,或增加零排放重型车的销量份额,才能达到2025年的目标。对于不属于同一集团的制造商,法规允许他们之间有限度地交易零排放重型车,这一零排放重型车转移的灵活机制能帮助戴姆勒卡车在现有状态下实现相较2019年减排14%。但若要完成15%的目标,戴姆勒卡车需在2025年将其零排放重型车的销量份额提升至3.4%(高于2024年的2%),或将柴油车型的平均能效提升至已售车型表现的中位水平(即前50%)。预计最终会通过两种措施的结合来实现达标。
合规压力更大。若要避免在2025年受罚,依维柯必须充分利用零排放重型车转移机制,同时还需将其传统车型的平均表现提升至2023年注册车辆的前20%水平,并将受CO₂标准覆盖的零排放重型车销量份额提高至约1.5%。这相当于销售约210辆零排放重型车,而2024年依维柯仅售出16辆符合标准范围的零排放车型。
总体上看,欧洲多数制造商已走在实现2025年目标的道路上,这表明欧盟的减排法规正在发挥实质作用。正如ICCT高级研究员、本研究主要作者 Eamonn Mulholland 所指出的:“多数制造商已经走在实现2025年目标的轨道上。对于仍需追赶的企业,也存在明确且可行的路径,比如技术改进或利用合规灵活性。随着零排放车型销量提升、传统车型燃油效率不断提高,欧洲重型车行业正处于实现首个减排里程碑的有利位置。”
而2025年的目标仅仅是开始。根据路线图,到2030年车企需在2019年基础上减排45%,2035年减排65%,到2040年则需实现90%的深度减排。未来十余年,零排放重型车的推广将不再是选择题,而是车企能否生存和保持竞争力的必答题。
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更新日期:2025年【1】月【9】日
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