不止于公路：中国清洁低碳多式联运进入提质升级关键阶段

货物运输正成为全球交通领域最具挑战性的减排议题之一。2022年，全球货运运输产生约32 亿吨（3.2Gt）二氧化碳排放，占交通领域排放总量的40%。作为全球最大的货运市场，中国在全球货运脱碳进程中具有举足轻重的作用。与全球平均水平相比，中国货运体系对公路运输的依赖程度更高。货车承担了全国约30%的货物周转量，而全球平均水平仅为19%。其中，运输距离超过500公里的长距离货运占公路货运周转量的约60%。长距离公路运输既是货运减排的重点领域，也是最难实现深度脱碳的环节之一。

尽管近年来新能源货车发展迅速，但长途重型货车的电动化进程仍明显慢于城市配送和短途运输领域。对于中国而言，实现货运领域深度脱碳不仅需要推动车辆技术升级，更需要从货运运输结构层面进行系统性变革。正是在这一背景下，优化运输结构和发展多式联运逐渐成为中国货运清洁低碳转型的重要抓手。

本系列上一篇博客梳理了全球货运运输的发展趋势，并强调了构建系统性货运减排战略的重要性。本文将聚焦中国，探讨中国如何通过运输结构调整、多式联运发展和零排放货运走廊建设等战略，推动低碳货运转型进入新的发展阶段。

来时路：从试点探索到系统推进

中国推动运输结构调整和多式联运发展的政策实践始于2018年。《打赢蓝天保卫战三年行动计划》和《推进运输结构调整三年行动计划》相继出台，标志着以优化运输结构为核心的系统性政策正式成为中国减少长距离公路运输的核心战略之一。图1展示了2018年以来中国国内生产总值（GDP）以及主要交通运输指标的增长变化情况，并标注了货运领域的重要政策节点。

图1. 中国国内生产总值（GDP）以及主要交通运输指标的增长变化情况, 2018–2026

数据来源：2018-2024年数据来自于《中国统计年鉴》，2025年数据来自于2026年国民经济和社会发展统计公报

注：重点政策只标注了首要发布机构。

2018年至2020年，可以视为中国清洁低碳多式联运发展的起步阶段。这一时期的政策重点主要围绕试点示范展开，包括推动大宗货物和重点工业企业“公转铁”、“公转水”；建设多式联运示范工程；以及在重点港口和重点区域推动清洁运输发展。期间，全国公路货运周转量占比下降约10%，铁路和内河水运货运周转量占比分别增长14%和12%。

2021年至2024年，多式联运和运输结构调整被进一步纳入《2030年前碳达峰行动方案》、《空气质量持续改善行动计划》、以及《绿色交通“十四五”发展规划》等重要政策体系，中国清洁低碳多式联运发展进入转型阶段。国家开始针对铁路、水路货运增长以及铁路货运周转量占比提升提出更加明确的发展目标，并将铁水联运集装箱货运增长量作为多式联运体系建设的重要指标。

这期间的政策推动取得了积极成效。截至2025年，全国铁路货物周转量较2018年增长约28%，内河水运货物周转量增长约51%。而同期公路货运周转量仅增长约12%，且中重型货车保有量由2021年的峰值（超1000万辆）下降到2024年约940万辆。然而，从整体来看，公路运输仍然占据主导地位，铁路和水路货运占比提升速度有放缓趋势。在此背景下，中国需要在战略规划端持续发力，推动清洁低碳多式联运发展进入提质升级的新阶段。

正当下：清洁低碳多式联运发展进入关键提质升级阶段

自2025年起，国家层面陆续出台《关于加快建设统一开放交通运输市场的意见》、《关于建设美丽中国先行区的实施意见》、《交通物流降本提质增效行动计划》、《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》等政策文件，标志着中国低碳货运发展正在从试点示范和单项增长指标突破，逐步迈向系统协同和全面推进的新阶段。与此前阶段相比，新阶段更加注重重点行业和系统规划建设，尤其聚焦清洁低碳多式联运廊道（包括零排放/零碳货运走廊）建设，重点包括：

• 推动长距离大宗货物和集装箱运输进一步向铁路和水路转移；

• 构建多式联运通道网络，加强综合货运枢纽补链强链；

• 推进跨区域零排放/零碳货运走廊规划和建设；

• 推动新能源货车、新能源船舶和低碳燃料协同发展；

• 提出物流清洁低碳与降本增效发展的双重目标。

地方层面也在国家战略背景下提出了区域发展规划，尤其是《京津冀美丽中国先行区建设方案》中首次提出“公转铁+新能源货车”运输模式，以及打造跨省零排放通道的概念，标志着地方清洁低碳多式联运发展政策的提质升级。

望未来：发展清洁低碳多式联运仍是必要且有效的交通减排战略

在新能源重卡快速发展的背景下，多式联运的重要性不仅没有下降，反而因其在长距离货运减排中的独特优势，持续成为交通运输领域减污降碳政策的重要着力点。原因在于，长距离重载运输的电动化仍然是公路货运领域最困难的环节。即使在乐观情景下，长途重卡全面电动化仍需要较长时间。图2展示了截至2026年5月中国在清洁低碳多式联运发展方面提出的相关目标。

图2. 已公布的运输方式调整和多式联运货运发展目标

ICCT内部研究表明，在2030年前，多式联运和运输结构调整仍将是交通运输领域最重要的减排手段之一。即使到2050年，多式联运仍有望贡献交通运输领域10%—20%的年度减排量。中国在这一领域具有独特优势，例如中国拥有全球最大的电气化铁路网络、发达的内河航运体系以及一批世界领先的绿色港口和综合货运枢纽。同时，中国《2035年国家自主贡献报告》中明确提出建设绿色低碳交通运输体系，优化交通运输结构，推动大宗货物和集装箱中长距离运输“公转铁”“公转水”，体现了中国长期发展清洁低碳多式联运的战略方向。

在未来的新一阶段，中国绿色货运转型面临的主要挑战，将不再是基础设施不足或政策缺位，而是如何建立更加系统化、协同化的战略路线，以及如何制定精准的行业、廊道级别的减排政策。

首先，需要加强货物流向分析和运输需求预测研究，根据“宜公则公，宜铁则铁，宜水则水，宜联则联”的原则规划运输结构调整目标、综合货运枢纽布局和清洁低碳多式联运廊道发展。

其次，需要进一步调动货主企业和物流企业参与绿色转型的积极性，通过更清晰的政策激励和市场机制，引导企业主动采用清洁低碳运输方式。这同时能够有效支持产品碳足迹降低。

最后，还需要探索更加完善的政策工具体系，包括绿色货运标准、运输价格机制以及激励约束政策，尤其在高附加值和轻工业品的运输中提高铁路和水路运输相对于公路运输的竞争力。

从2018年的试点探索，到2021年以来的绿色货运转型，再到当前全面推进低碳多式联运发展的关键升级阶段，中国正在逐步形成以运输结构调整、多式联运发展和零排放货运走廊建设为核心的货运脱碳路径。

如果能够进一步加强系统规划、市场协同和政策创新，中国不仅有望实现货运领域的深度减排，也将为全球货运绿色转型提供重要经验和实践参考。