聚焦市场趋势，解读全球主流车企电动化转型最新动向（下）

（P2）报告目标：本报告的主要目标是建立一个评分体系，评估全球各大汽车生产企业向零排放车过渡转型的进展。报告基于统一框架，持续追踪企业转型进程。这几年以来，我们致力于提供及时、高质量的分析，以评估汽车制造商的实际表现与未来规划。今年是第三年发布该系列报告，以便于追踪企业在过去几年向零排放汽车过渡转型中的进展变化。

（P3）全球前21位汽车制造企业：本报告涵盖了全球轻型车销量排名前21位的汽车制造企业，柱状图列出了这些企业在六个主要机动车市场的销量。这21家车企的总部分别位于六个国家，其中：中国6家、日本5家、欧洲5家、美国3家、韩国1家、印度1家。中国车企包括比亚迪、吉利、上汽、奇瑞、长安和长城。

这21大车企的销量占六大主要机动车市场汽车销量的90%，占全球轻型车销量的近90%，具有很强的代表性。

(P4) 评估框架：近三年，我们的评估框架保持相对稳定，从三个维度、十个指标分析企业的电动化发展情况：

第一个维度是市场主导地位，用于衡量各车企当前新能源车的发展进展，包含两个指标：一是零排放汽车等效销量占比，二是车型级别覆盖率。

第二个维度是技术指标，分为两部分：一部分聚焦车企提供的纯电动汽车在性能上的竞争力，涵盖能耗、充电速度、续驶里程三个指标；另一部分涉及车企上游减碳相关行为，包含绿色钢铁、电池回收和再利用两个指标。

第三个维度是战略愿景，用于比较各车企对未来零排放车发展的目标和方向，包含三个指标：零排放汽车的发展目标、零排放汽车投资、高管薪酬是否与减碳或电动汽车直接挂钩。

今年的评估框架较前两年有一些微调：针对零排放汽车等效占比，根据中国最新相关政策，对中国车企 PHEV对应的等效零排放汽车进行了更新；对于电池回收和再利用，采用了相对更严格的阶段性评分标准；最新引入 “绿色钢铁” 指标，取代了此前的可再生能源指标。

选择以绿色钢铁替代可再生能源，一方面是因为钢铁生产是汽车生产过程中除电池外碳排放占比极高的环节；另一方面，我们认为车企在钢铁减排方面的行为影响力，比可再生能源对电网碳强度的影响力更大。经替代分析，该指标替换未对各车企的最终总分产生显著影响，但这些更新有助于我们未来更好地追踪各企业的进展表现。

(P5) 评估方法：在评估方法上，针对十个指标，我们会根据企业在各指标中的表现进行相应评分，并将每个指标的评分调整至0-100分的范畴：表现最佳的企业得100分，表现最差的企业得0分。这里的“最佳”与“最差”，参考了各企业2022年至2024年这三年的表现，以便更好地跟踪企业近年的发展情况。

研究分析所用数据，一方面来自从认证数据库购买的车型数据，另一方面源于对企业公开信息的收集。我们还邀请上述21家车企对收集到的企业相关信息进行核对，今年共收到13家车企的回复，回复率与去年持平。

(P7) 零排放汽车等效销量占比：下面具体介绍各指标的评分结果，首先是第一个维度“市场主导地位”中的第一个指标：零排放汽车等效销量占比。该指标用于衡量各车企所销售的纯电动汽车、氢能源汽车及插电式混合动力汽车在轻型车销量中的占比，其中插电式混合动力汽车根据其实际应用中纯电动行驶的比例等效计为零排放汽车。

从柱状图来看，以比亚迪为例：蓝色部分代表其纯电动汽车销量占比；橙色部分为插电式混合动力汽车占比，我们根据插电式混合动力汽车实际应用中纯电动行驶的比例进行了调整，其中实心橙色部分即为计入比亚迪零排放汽车等效销量占比的插电式混合动力车部分。对每个企业而言，这一实心矩形条代表其最终评分对应的占比。

图表最右侧的红绿色条代表各车企与 2023 年的对比情况。可以看到，框出的六家中国企业中，除比亚迪的新能源车销量占比已达100%外，其余五家企业的零排放汽车等效占比较2023年均有显著提升。相较之下，其他西方及日韩企业的等效占比变化不大，基本在-1至+2个百分点区间波动。

(P8) 车型级别覆盖率：在市场主导地位维度中，第二个指标是车型级别覆盖率。我们将乘用车分为五个等级，轻型商用车分为小、中、大三个等级，通过统计企业在这八个轻型车级别中所提供的零排放汽车的覆盖比例，来评估该指标。

从评估结果来看，中国各企业在该指标上的表现十分突出，车型覆盖级别相对其他车企更高，排名也非常靠前，这一点在《2024年全球电动汽车市场情况追踪》中也有提及，且过去三年中国车企的表现保持一致。欧洲部分车企紧随其后。

(P9) 能耗：技术指标维度的第一个指标是能耗，该指标以销量为权重，对各企业所销售纯电动汽车的能耗进行加权平均，且能耗数据已根据车辆重量进行调整（避免因车辆重量差异导致的能耗评估偏差）。

在柱状图中，矩形条长度越短，代表能耗越低、效率越高。与前几年情况相似，塔塔和特斯拉在各车企中能耗最低。图中红色点代表 2023 年企业平均能耗，2024 年为最新更新的企业平均能耗。对比可见，部分企业的能耗有较明显改善：国外企业中，通用和本田较去年有较大幅度下降；中国企业中，奇瑞、长安、吉利的能耗下降也较为显著。

其中，通用和本田能耗下降的原因之一是引入了新的零排放纯电动汽车车型，这些车型的技术表现有较大提升；中国车企能耗下降的主要原因则是销量向技术指标更优的车型倾斜，这一整体趋势在后续两个指标中也有所体现。

（P10) 充电速度：该指标以各企业所售纯电动汽车的最大平均充电速度为基础，进行加权平均后再对企业间的表现进行比较。

从结果来看，在所有车企中，特斯拉和现代起亚的充电速度遥遥领先于其他企业。对比两年间的变化，可发现通用、本田以及三家中国车企在平均充电速度上有显著提升，其中奇瑞的充电速度较去年翻了一倍多。

（P11）续驶里程：第三个指标是续驶里程，以销量为权重，对各企业所售纯电动汽车的认证行驶里程进行加权平均，单位为公里。为便于企业间相互比较，我们将所有车型的认证续驶里程统一转换为 WLTP 工况下的数据。

从今年的情况来看，特斯拉的续驶里程仍位居第一；通用和本田因今年有较大提升，分列第二和第三。吉利、奇瑞、长安这三家车企，过去一两年在该指标上相对靠后，但凭借去年的调整，今年也实现了较大幅度的提升。

(P12) 绿色钢铁：技术指标的另一重要方面是各车企在上游减碳方面的举措，今年我们新引入了绿色钢铁指标，用于评估汽车制造商在当前及未来采用低碳排放钢材进行汽车生产所做的相关努力和活动。

该指标包含三个权重等同的评价因素，右侧图表中三组柱状图分别对应：最左侧一组对比车企2024年所采购钢材的平均碳排放强度；中间一组对比车企关于2030年前实现净零排放钢或减排钢使用的公开目标；最右侧一组总结车企与钢铁生产商签署的绿色钢铁采购协议（包括具有约束力和非约束力的承诺，其中非约束力承诺在计分时会有所降低）。

综合这三个因素来看，目前梅赛德斯-奔驰、宝马、大众这三家欧洲企业表现较为出众；通用和福特的总分也高于其他企业。主要原因在于它们与钢铁生产商签署的绿色钢铁采购协议较为透明且信息公开，同时对近零排放钢或减排钢的购买和使用有公开目标。而中国车企在这方面的信息公开较少，因此在该指标评分中没有明显优势。

 (P13) 电池回收和再利用：技术指标维度的最后一个指标是电池回收和再利用，主要用于体现车企是否已宣布或执行与电池回收和再利用相关的试点项目及合作。

关于该指标，我们根据去年的表现进行了一定调整：若车企已实际开展电池回收和再利用工作，将给予满分；若仅宣布相关行动但尚未具体实施（仍在计划中），则评分按0.5的比例加成。

从评估结果来看，中国企业中的长城、比亚迪和吉利在该指标上表现较好；特斯拉、斯泰兰蒂斯、塔塔等企业同样表现出色。长安和奇瑞的评分较去年减半，主要原因是虽能找到其宣布的相关项目，但尚无具体信息表明电池回收和再利用工作已实际开展。我们也希望中国企业能披露更多相关信息，以便更清晰地看到中国车企在这一领域的进步。

（P14）零排放汽车发展目标：最后一个维度是企业的战略愿景，其中第一个指标是零排放汽车的发展目标，用于评判各车企公布的零排放汽车目标及目标年份是否与有助于实现气候目标的零排放汽车发展进程相吻合。

从总体来看，中国车企在该指标上的评分普遍高于各车企平均值。不过需要指出的是，中国车企目前的目标大多集中在2025年，部分车企有2030年的目标，且大部分目标包含插电式混合动力汽车；而其他车企的目标多以零排放汽车为主，不包括插电式混合动力，这一差异对中国企业在该指标上的评分略有影响。

(P15) 零排放汽车投资：第二个指标是零排放汽车投资，用于比较各企业在零排放汽车相关领域的投资力度，涵盖零排放汽车及电池生产、充电设备、电池原材料等方面的投资，同时考虑各企业自身的市场体量，评估维度为每辆车的投资量对比。

结果显示，特斯拉在该指标上处于领先地位，紧随其后的是比亚迪、上汽、吉利，长安也排名比较靠前，梅赛德斯-奔驰、现代、大众等企业的投资也紧随其后。图中圆圈代表2024年表现，横杠代表2023年表现，虽与去年相比增长幅度不大，但部分企业有一定提升，其中斯泰兰提斯的提升幅度较大，较2023年有显著增长。

(P16) 高管薪酬结构：最后一个指标是高管薪酬结构，主要考察各企业高管薪酬是否与零排放汽车发展或减排相关联。其出发点在于，若高管薪酬与电动化挂钩，企业战略更易向电动化倾斜。

对比各企业，除仅销售新能源汽车的比亚迪和特斯拉外，斯泰兰蒂斯和宝马在该指标上表现突出，二者均将高管薪酬与纯电动汽车及纯电动汽车销售相关指标直接挂钩。相对而言，中国企业在这方面表现不明显。

值得一提的是，今年吉利首次在报告中提及高管薪酬与ESG指标相关联，但具体比例等信息的披露不够透明。在此方面，我们期待未来中国车企在信息披露上能有较大提升。

（P18）总分概览：以上是各指标的评分情况，下面介绍2024年各车企的总体评分。总体评分的计算方法为：在各个维度内，对每个指标的分数进行平均，得到该维度的评分；再将三个维度的评分进行平均，得出最后的总分（总分范围为0到100）。根据总分，我们将车企分为三个等级：总分位于前三分之一的列为“领先企业”，用绿色标记；后三分之一的为“转型滞后企业”，用红色标记；中间部分为“正常转型企业”，用黄色标记。

右侧图表显示了各企业2024年的得分及相较于 2023 年的变化。其中，塔塔汽车成为首家从“转型滞后企业”转变为“正常转型企业”的车企。过去几年，塔塔汽车在车型供应和新能源汽车销量上均有极大提升，在上游减碳方面也取得了显著进步。

作为“领先企业”的特斯拉和比亚迪，依然保持领先地位。值得强调的是，2024年比亚迪的全球纯电动汽车销量首次超越特斯拉。

在黄色“正常转型企业”中，吉利和奇瑞的评分相较于2023年进步最大，这主要得益于它们在纯电动汽车市场占有率上的大幅提升。

相对而言，日韩车企整体仍较为落后，但本田和日产的绝对评分较去年有所提高。

(P19-P21) 评分比较与总体趋势

关于各指标评分的具体变化，报告中已详细列出，此处不再一一说明。但有几个值得强调的总体趋势：

第一个趋势是中国车企在零排放汽车市场占有率方面处于领先地位。中国五家车企的纯电动汽车销量占比较去年提升了7到13个百分点，其中奇瑞和上汽的纯电加插电混动销量占比已达50%，提前一年完成了2025年的目标。

其次，大多数车企的纯电动汽车技术表现有所提升。如前文所述，21家车企中，有16到17家在能耗、充电速度、续航里程等指标的绝对值上较前一年有所提升。这一提升主要源于两方面：一是新车型的推出提高了车型的平均表现；二是市场结构变化，无论是车企对各车型的宣传，还是市场消费倾向，都使销量向性能更优的纯电动汽车倾斜。

另外，在绿色钢铁指标上表现较好的车企，在上一轮评估的可再生能源指标上表现也相对较好，例如梅赛德斯奔驰、宝马、大众在绿色钢铁指标上处于领先地位。通用和福特表现良好，主要得益于信息披露更充分，且清晰展现了长期战略愿景。

最后，各车企在战略愿景方面的表现在2024年呈现分化：部分车企强化了电动汽车目标，首次将高管薪酬与相关指标挂钩；但也有一些车企（包括福特、塔塔、和雷诺、宝马、吉利旗下部分品牌）下调或取消了纯电动汽车目标，通用更是将部分与电动汽车发展相关的目标从高管激励中移除。

(P22) 各国主要政策目标与车企现状比较

最后，我想补充今年报告中新增的一个讨论部分，这部分未纳入评分体系，但我们认为十分重要。

相关柱状图展示了各车企在几个主要机动车市场的新能源汽车销量占比。在欧洲、美国、中国和印度每个市场中，横线所代表的含义有所不同：欧洲和美国的横线对应这两个市场二氧化碳排放标准所映射的市场平均电动化目标；中国和印度的横线则代表国家范围内的平均电动化目标。

我们希望通过将各车企与这些目标进行比较，从总体上跟踪它们是否能在各市场达到未来市场平均的新能源汽车发展目标。一方面，车企表现与目标越接近，说明其电动化进程越贴近市场平均水平；另一方面，若企业电动化进程过于落后，将面临更大风险，可能无法达到各市场相关法律法规标准，进而可能需要购买积分额度或接受不合规的财税处罚，增加财政压力。

第二部分 互动问答

问题1：近期欧美在推进电动化领域有一些政策的调整，想请问您如何看待近期的这些政策调整，以及您认为关于电动化的相关政策最终是否会被弱化？

回答：近期大家对欧美市场的相关政策变化关注度较高，问题可能主要涉及欧洲二氧化碳排放标准的变化以及美国的各类相关政策调整。

先看欧洲。欧洲近期对轻型车二氧化碳排放标准中2025年的目标进行了调整，将单年目标改为2025到2027年三年的平均表现目标。这一调整为企业合规提供了一定灵活性，但也在一定程度上减缓了电动化的发展节奏。不过，目前欧盟2030年和2035年的轻型车二氧化碳排放目标保持不变，欧盟委员会对2035年零克每公里的目标态度积极，当前认为无需调整。不过，未来政策的具体走向还需看今年年底欧盟将进行的市场跟踪调查，若调查显示欧盟国家电动化进展与预期一致，标准将保持不变；若进展与预期有差距，长期目标可能会有所改变，因此还需持续观望政策发展。

再看美国，其相关政策变动较为复杂，且部分方面仍在变化中。与电动汽车相关的主要政策包括燃油经济性政策、温室气体排放政策、加州零排放汽车计划以及《通胀削减法案》（IRA）中的财政激励政策等。从宏观层面来看，美国国家道路交通安全管理局（NHTSA）已宣布将修订燃油经济性政策；IRA 中与电动汽车相关的财税激励政策也在调整变化中。

此外，加州近期被特朗普签署的法案撤销了可以发布ZEV Mandate（零排放汽车强制性法规）的相关权力，导致该项法规无法执行。但根据以往经验，即便法规出现变动，未来新政府上任后，政策大概率会再次加严。目前，加州自然资源保护局已对权力被撤销提起上诉，并宣布将开始制定下一轮规定。因此，无论当前法规是否严格，车企都需从长远发展进行规划，现阶段投资电动化有利于提升其在全球市场未来的竞争力。

问题2：与欧美市场相比，中国电动车发展目前居于领先地位，在当前政策环境下，这一趋势将发生怎样的变化？

回答：的确中国电动化一直呈现上升趋势，且从总体来看，电动化是必然趋势，主要原因如下：

从成本角度，电池价格持续下降，过去五年已下降 40%，预计到2030年还将继续下降35%。这意味着未来几年，纯电动汽车将比同类燃油车更便宜。目前在中国，即便不考虑补贴，超半数电动车型的价格已低于燃油车；我们对美国市场的研究也显示，在没有《通胀削减法案》（IRA）补贴的情况下，大部分纯电动汽车在2030年前价格将降至传统燃油车水平。因此，仅从经济性角度，电动化也是必然趋势。

同时，如《2024年全球电动汽车市场情况追踪》报告介绍所示，不仅中国，众多新兴市场的电动化进程也十分迅速，进一步反映出电动化的强劲趋势。尽管部分政策支持的减弱可能对电动化进程产生一定影响（尤其是美国市场），但车企若想保持竞争力，就必须投资电动化技术。若未来电动汽车成为主流技术，欧美车企也不愿失去现有全球市场份额。

此外，结合近期趋势——《2024年全球电动汽车市场情况追踪》展示的2025年上半年电动汽车发展数据显示，由于欧洲需在2025-2027年完成二氧化碳排放标准达标，其电动汽车市场占有率在今年上半年已呈上升趋势：2024年整体占比为20%，2025年上半年截至5月已升至24%；德国的这一比例也从2024年的21%上涨至2025年上半年的27%。按照这一趋势，预计到2025年底，市场格局可能会出现新的变化。

问题3：结合刚才提到的新兴市场的巨大发展机遇，中国车企若要进入新兴市场，会面临哪些机遇和挑战？

回答：目前，中国汽车已成功进入多个新兴市场。除越南、土耳其等拥有较强本土企业的市场外，在印尼、泰国、哥伦比亚等多数新兴市场中，中国车企已占据一定的主流市场份额。

中国车企在新兴市场的机遇已拥有显著的先手优势，其中价格优势尤为突出。由于中国车企在电动化领域起步较早，其纯电动汽车产品价格相较于欧美车企同类车型更低，这使得中国车企在新兴市场中具备更强的竞争力，发展机遇更为广阔。

挑战方面，部分新兴市场为扶持本土企业、促进本土生产以拉动经济增长，会设置一些市场壁垒。例如，部分市场要求企业需达到一定比例的本土生产才能获得补贴，或规定必须在本土生产才能进入市场。因此，如何灵活适应各新兴市场的政策变动，成为中国车企进入这些市场时面临的主要挑战之一。